Information till medarbetare med anledning av covid-19 (Uppdaterad: 26 maj 2020)

Hoppa direkt till innehållet
printicon
Publicerad: 05 dec, 2019

Utvecklingen har gett oss mindre luftföroreningar, men vi har gjort dem farligare

REPORTAGE Det är i år 60 år sedan professuren i hygien inrättades vid dåvarande medicinska högskolan i Umeå och därmed inrättades också institutionen med samma namn. Detta är tredje delen i en reportageserie där tidigare och nuvarande professorer berättar om olika epoker i avdelningens historia. Bertil Forsberg blev 2005 chef för Yrkes- och miljömedicin och 2010 professor i miljömedicin. Sedan 1 januari 2019 leder han avdelningen under det nya namnet Hållbar hälsa.

Text: Bertil Forsberg

Luftföroreningsforskning i Umeå gör skillnad!

Min första kontakt med ämnet och den dåvarande institutionen var en fristående kurs kring 1980 och ett projektarbete jag gjorde om arbetsplatsolyckor vid små arbetsplatser under kommunal tillsyn. Docent Jan Thorson, skadeforskare och läkare vid Bygghälsan var en inspirerande och kunnig lärare. Det slog mig hur trafikolyckorna var dominerande, åtminstone för de allvarliga fallen.

Nästa kontakt med institutionen var 1982-83 när professor Gunnar Nordberg fanns i ledningen för det stora projektet Kol-Hälsa-Miljö, och jag tillsammans med docent Stefan Nordström fick möjlighet att arbeta med en litteraturöversikt kring luftföroreningarnas inverkan på graviditetsutfall. På den tiden ansåg nog statliga Vattenfall att en storskalig kolanvändning med modern rökgasrening var framtiden. Nordström fick uppdraget eftersom (eller trots att) han forskat kring graviditetspåverkan i området runt smältverket Rönnskär i Skellefteå och senare blysmältverket i Landskrona. Jag fick vara med och göra studien i Landskrona och senare en studie i Göteborg med industrierna på Hisingen, vilka båda visade på lägre födelsevikt i de mest förorenade områdena. Att dessa luftförorenings- halter skulle vara en möjlig orsak till lägre födelsevikter ifrågasattes dock bryskt av framstående medicinska professorer. Det tog sedan drygt 30 år innan jag med en doktorand vid Yrkes- och miljömedicin på nytt gav mig in på luftföroreningar och graviditetsutfall (Olsson et al, 2013), och nu var observerade samband mindre kontroversiella eftersom effekter på havandeskapsförgiftning, för tidig födsel, lågviktighet mm rapporteras från olika studier och länder.

Förändrade bedömningar

Synen på luftföroreningarnas farlighet och konsekvenser har förändrats betydligt sedan 1980-talet. Det speglas inte minst av guidelines och gränsvärden. WHOs guidelines från 1987 föreslår som dygnsgränsvärde för sot (black smoke) 125 µg/m3 och ett årsmedelvärde på 50 µg/m3 som det högsta tillåtna. Så sent som 1991 angav Institutet för miljömedicin i en kunskapsöversikt att dygnsmedelvärden av sot och svaveldioxid på 250 µg/m3 bedöms vara de lägsta som visar samband med akuta luftvägssymtom (IMM, 1991). Detta betydde i praktiken att med Sveriges halter borde vi då inte förvänta oss några akuta luftvägseffekter. Efter vissa problem att få anslag att studera effekter av halter bara en tiondel så höga, kunde jag 1993 i en dagboksstudie med astmatiker boende i Piteå visa att andningsproblemen ökade med dygnsmedelvärdet av sot, vilket aldrig översteg 21,4 µg/m3 (Forsberg et al, 1993). Under en period 10-20 år senare var jag med som expert i flera arbetsgrupper inom WHO, bl a bakom gällande WHO Air Quality Guidelines publicerad 2007, och en senare översyn av kunskapsläget 2013. Vid varje ny bedömning har förbränningsrelaterade partiklar inklusive sot ”blivit farligare”, effekterna är fler och kommer redan vid lägre halter!

Det var år 2000 som jag anställdes som universitetslektor vid Yrkes- och miljömedicin. Att bli en del av Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin underlättade samtal och samverkan med kliniskt och toxikologiskt inriktade forskare som Thomas Sandström, professor i lungmedicin och ledande inom humanexperimentell luftföroreningsforskning. Thomas var tidigt övertygad om just de små avgaspartiklarnas påtagliga effekter vilka framkom vid försöken i exponeringskammaren.

Man ska komma ihåg att vid den här tiden var de epidemiologiska studierna tämligen enkla jämfört med idag, både vad gäller informationen om halter och hur man tog hänsyn till andra faktorer. De stora studierna från USA (som ibland citeras än idag), jämförde personer från olika städer och antog samma exponering för alla även i en storstad som Los Angeles. Sambanden som framkom beskrev snarast effekter av den regionala bakgrundshalten, där i atmosfären sekundärt bildade sulfat- och nitratpartiklar ofta var de dominerande. Att partiklar från lokala, primära källor per koncentration borde antas ha starkare hälsoeffekter än bakgrundshalten påtalade bl a jag och Bengt Järvholm i en djärv konsekvensberäkning 2005 (Forsberg et al, 2005). Snart 15 år senare ser man fortfarande hälsokonsekvensberäkningar som antar alldeles för låga relativa riskökningar per haltökning.

Grusade planer

Det är dock inte främst kring avgaser som min forskning och bedömning stuckit ut ur mängden, utan kring de mekaniskt bildade partiklarna från bromsar, däck och vägbana vilka är större än partiklar från förbränning. I bl a Sverige har dubbdäck varit en särskilt viktig källa till slitagepartiklar. För partikelfraktionen PM10 (mindre än 10 µm) är ofta vägdamm den viktigaste källan. När det en bit in på 2000-talet verkade luta åt att EU vid revideringen av gränsvärdesdirektivet hade planer på att stryka PM10 och bara reglera den finare fraktionen PM2.5, fick jag av Naturvårdsverket uppdraget att skriva en översikt på engelska om hälsoeffekter av den grövre fraktionen inom PM10. Den rådande synen, mycket influerad av forskning från USA, var att finfraktionen låg bakom effekterna av PM10 medan grovfraktionen var tämligen harmlös. Europas främste expert på luftkvalitet och hälsa, professor Bert Brunekreef från Nederländerna, hade tagit fram ett underlag som reflekterade den synen. Min rapport till Naturvårdsverket framhöll att sjukdom i andningsorganen tycks påverkas mer av grovfraktionen. Så kom det sig att Bert och jag blev uppmanade att kompromissa ihop en kunskapsöversikt. Den publicerades (Brunekreef and Forsberg, 2005) och är en av mina mest citerade publikationer med mer än 100 citeringar i PubMed och över 500 i Web of Science. Jag har upprepade gånger fått höra att utan Naturvårdsverkets och min insats hade EU nu nog inte haft något gränsvärde för PM10.

EUs gränsvärde och den identiska svenska miljökvalitetsnormen för PM10 har överskridits i ett 10-tal svenska städer, och Sverige därmed hotats av böter till EU. Eftersom dubbdäck är den viktigaste orsaken har diskussionerna varit hårda i media. Motorjournalister har ofta hänvisat till den experimentella avgasforskningen i Umeå som argument för att grova slitagepartiklar är ofarliga. Det har varit svårt att få gehör för motbevisen, trots att även avgasexperten Thomas Sandström måste konstatera att grova partiklars effekter nog underskattats, eftersom dagar med vindtransporterad ökensand ökar antalet dödsfall i städer som Barcelona (Sandström and Forsberg, 2008). Det för mig mest övertygande är att vi i två studier visat hur fler Stockholmare avlider i samband med dygn med höga halter av vägdamm, vilket vi faktiskt inte kunnat se för höga avgashalter (Meister et al, 2012; Olstrup et al, 2019). Numera bekämpas ofta vägdammet genom att en dammbindande vätska sprids på torra gator under vårvintern samt genom dubbdäcksförbud på enstaka ställen.

Morgondagens slit

Slitagepartiklarna är dock inte gårdagens problem, snarare morgondagens. Det är nu klart att en betydande viktandel av slitagepartiklarna, 20-30%, faller inom den fina fraktionen. Allt renare avgaser och tyngre bilar har gjort att slitagepartiklarna nu bidrar mer än avgaser till befolkningens exponering för PM2.5. På uppdrag av Trafikverket har jag 2018-2019 lett ett projekt för att ta fram nya samhälls​ekonomiska kalkylvärden för trafikens luftföroreningar, och i vår rapport beräknar vi att hälsokonsekvenserna och därmed samhällskostnaden nu är större för slitagepartiklarna än avgaspartiklarna. Förutom vanliga skäl att minska bilåkandet och hastigheterna, talar partikelproblemet för att det är viktigt att hålla nere bilarnas vikt och vridmoment, vilket betyder att dagens tunga och motorstarka hybrid- och elbilar inte borde betraktas som miljövänliga.
Vi kommer att få jobba ett tag med att sälja in det budskapet.

Bertil Forsberg
Professor och avdelningschef

 

Referenser

  • Brunekreef B, Forsberg B. Epidemiological evidence of effects of coarse airborne particles on health. Eur Respir J. 2005 Aug;26(2):309-18.
  • Forsberg B, Hansson HC, Johansson C, Areskoug H, Persson K, Järvholm B. Comparative health impact assessment of local and regional particulate air pollutants in Scandinavia. Ambio 2005:34(1):11-9.
  • Forsberg B, Stjernberg N, Falk M, Lundbäck B, Wall S. Air pollution levels, meteorological conditions and asthma symptoms. Eur Respir J. 1993:6(8):1109-15.
  • IMM rapport 2/1991, Hälsoeffekter av luftföroreningar i utomhusluft.
    Meister K, Johansson C, Forsberg B. Estimated short-term effects of coarse particles on daily mortality in Stockholm, Sweden. Environ Health Perspect. 2012:120(3):431-6.
  • Olstrup H, Johansson C, Forsberg B, Åström C. Association between Mortality and Short-Term Exposure to Particles, Ozone and Nitrogen Dioxide in Stockholm, Sweden. International Journal of Environmental Research and Public Health 2019:16(6).
  • Olsson D, Mogren I, Forsberg B. Air pollution exposure in early pregnancy and adverse pregnancy outcomes: a register-based cohort study. BMJ Open. 2013 Feb 5;3(2)
  • Sandstrom T, Forsberg B. Desert dust: an unrecognized source of dangerous air pollution? Epidemiology 2008:19(6):808-9.

Kontaktinformation

Bertil Forsberg
Professor, förenad anställning
E-post
E-post
Telefon
090-785 27 51